高齡駕駛、毒駕問題引發關注。近期有網路傳言比較高齡駕駛肇事與毒駕肇事，認為政府嚴管肇事數少的高齡駕駛，卻放任毒駕不管。經查，台灣高齡駕駛人數共110萬人，據統計，由其擔任「第一當事者」（初判肇責較大）造成的死亡車禍共有76件。

一、交通部今年5月底將「高齡駕駛」的換照資格，從75歲下修至70歲。公路局指出，全台目標年滿70歲的高齡駕駛共有158萬人，其中年滿75歲者有48萬人。

二、根據政府資料開放平臺資料，今年1至6月中，70歲以上駕駛且是第一當事人，總共造成了76件死亡車禍，並非網傳僅有兩件。

三、2025年11月警方引進毒品快篩試劑後，查獲的毒駕案例大幅增加2.8倍。今年至今全國移送毒駕共6730件。

內政部也從今年六月起，將依托咪酯改列為第一級毒品，運送販賣者最重可處死刑；毒駕被查獲者可以預防性羈押，目前正在研擬沒入車輛。

網傳訊息評論毒駕與高齡駕駛議題，但相關數據錯誤，可能誤導討論。

【查核聲明】本報告僅針對高齡駕駛及相關數據進行查證，其他評論或比較方法屬於評論內容，不在查核範圍內。

背景

近期收到民眾通報、社群平台流傳訊息指出，台灣75歲以上高齡駕駛約53萬人、78歲為肇事兩件，美國是1700萬（原文並未指涉是高齡駕駛人或車禍案件）。台灣2026年前四個月的毒駕案件是4725件，並質疑政府「放著毒駕不管，卻在嚴管高齡2件的案子」。

查核

查核點一：台灣的高齡駕駛數量、肇事率，以及毒駕數量

全國高齡駕駛共110萬人，今年1至6月死亡車禍達76件

（一）網路傳言對高齡駕駛的年齡定義、人數並不精準。

2026年5月31日起，交通部已經將「高齡駕駛人」的年齡定義，從75歲正式下修至70歲。根據規定，只要超過70歲的駕駛人，就需要進行體格檢查合格、高齡換照講習完成後，才能核發至75歲的駕照。

交通部公路局接受查核中心詢問時指出，目前年滿70歲的高齡駕駛人共有158萬人，其中70至74歲有110萬人、75歲以上則有48萬人。

（二）網傳內容提到的車禍數量，也跟實際情況有落差。

查核中心根據警政署在政府資料開放平臺提供的「即時交通事故資料（A1類）」資料，實際計算2026年1月至6月中，高齡駕駛為第一當事者（初判肇責較大的一方）、且造成死亡車禍的數量進行計算，得出駕駛年齡70歲以上的有91件、75歲以上則有60件。

「A1類事故」是指造成人員在24小時內死亡的車禍，上述數據尚未將「人員受傷」的車禍件數列入計算，由此可見傳言所稱的「2件」有誤。

查核點二：台灣對毒駕的防治政策

快篩試劑提升查緝量能，毒駕查獲案件較去年增加近3倍

毒駕查獲案件有增加趨勢，網傳1至4月為4725件。5月單月則增加2005件。

根據警政署統計，今年1月至5月全國移送毒駕案件共6730件，是去年同期2399件的2.8倍。

警政署表示，2025年11月引進新式唾液快篩工具後，有效提升第一線員警查緝能力，也讓查獲毒駕的案例躍增，超過98%案件是由員警主動攔查發現。

過去取締毒駕都是採取驗尿方式，但結果往往要一周以上才會出爐；若使用快篩試劑，可在5分鐘內得出初步結果，可以先採取人車分離，防止駕駛人繼續駕車，危害到其他用路人。

防堵毒駕多項新措施上路，法界專家呼籲「拒測」以刑法論處

新興毒品「依托咪酯」（Etomidate）氾濫，導致國內近年的毒駕案例增加，引發民眾憂心。

內政部指出，今年除了規劃採購4.5萬劑唾液快篩劑外，也決定同步啟動修法作業。包括將依托咪酯升級列為「第一級毒品」，運送、販賣者最高可處死刑；毒駕者被查獲，若有再犯之虞也會被預防性羈押。

此外，有民眾認為如果查獲毒駕，應該要將該台車輛銷毀。交通部長陳世凱指出，目前的政策方向並非銷毀，而是朝向「沒入車輛」研議。

去年起有毒梟利用「依托咪酯類在印度屬於處方藥品」的相關漏洞，大量從該國走私進口原料，摻進電子煙油分裝煙彈販賣。法務部已在6月17日召開審議會，決議將2種先驅原料列為第四級毒品進行管制。

臺灣高等法院審判長兼法官廖建瑜則建議，台灣可比照韓國的多項防堵措施，例如：將毒駕拒測列入《刑法》論處；檢測時，改以「最低定量極限（LOQ）」為基礎，並引入現場觀測、員警認證機制來補強客觀事證；累犯的加重期間拉長至10年，毒駕致死最高處無期徒刑等。

補充資料

政府鼓勵高齡駕駛主動繳回駕照，長者「移動權」須受重視

近年幾起涉及高齡駕駛的交通意外，引發大眾對相關議題的關注，並將焦點指向「駕駛適格性」的討論。雖然交通部近年積極鼓勵高齡者自願繳回駕照，並祭出「TPASS乘車回饋50%」等優惠措施，但仍難以根本解決年長者實質上的移動困境。

中華民國老人福利推動聯盟秘書長張淑卿受訪時指出，偏鄉地區的大眾運輸資源嚴重匱乏，使TPASS政策對當地長輩幾乎不具誘因；面對就醫等剛性外出需求，長輩往往只能請晚輩協助接送，或是無奈選擇繼續開車或騎車。

張淑卿強調，相較於單純的費用補助，政府更應著手優化公車班距、加速增設都會區的低底盤車輛等硬體設施。政府必須通盤檢視銀髮族的交通需求，才能真正保障長者的日常生活與社會參與。

而高齡者發生交通意外時，也經常被標籤化。張淑卿指出，若將肇事數據對比人口比例，會發現長輩的肇事率其實低於整體平均。《關鍵評論網》也曾根據警政署、台北市政府交通局資料分析指出，雖然高齡者的總肇事量歷年呈現微幅上升，但這背後必須納入台灣人口逐年老化、高齡人口基數增加的背景因素。

張淑卿呼籲，政府應該鼓勵並支持高齡者擁有更多自主、自立的空間，立法者也應該從過往的福利導向，轉變為權利導向；社會整體也需翻轉思維，共同打造一個友善長輩、支持其社會參與的環境，才能落實真正的共融社會。

除了觀念與法規的翻轉，制度上的彈性調整同樣是關鍵。微光行動協會創辦人侯勝宗舉例，對於居住地交通不便、或是仍有駕駛需求的長輩，日本近年也在探索「限定駕照」的制度，例如限制僅能於日間行駛、限定在社區道路等特定活動範圍，或是強制車輛加裝防油門誤踩的輔助裝置。

侯勝宗認為，社會必須建構完善的高齡者交通替代方案，絕不能以安全為名，完全剝奪長者的移動權，這需要政策體制的全面體檢，以及全社會的理解與支持。